擁有美麗的海岸線，是世界上不少臨海國際城巿發展為宜居城巿、旅遊勝地的地理優勢，例如新加坡海濱花園、墨爾本大洋路、巴黎塞納河畔等。
維多利亞港是香港得天獨厚的天然資源，在經濟發展上，它打造了香港船運物流在國際上的重要地位。從前，人們與維港的關係密切，過海要搭渡輪；碼頭亦是等人的熱門地點。
要觀賞海港，除了尖東海旁，最好還是上山頂，遠觀比近看還方便容易，事關海濱雖然近在咫尺，但一來斷斷續續，二來要通往海邊的路總是九曲十三彎，先鑽進地底的行人隧道、過幾條馬路，再駁上高架的行人天橋，是不少人抗拒由鐵路站或電車路去海濱長廊的親身經歷。這源於前人當年規劃維港兩岸的用地時，沒有考慮到人們對海濱的需求，以致今日海濱與巿中心往往有多重阻隔，減低了市民徒步走到海邊的意欲。
起步慢了，唯有急起直追。海濱事務委員會的成立，促成把海濱空間的規劃重新整合的契機，扭轉以往部門間各自為政、沒有統一願景目標的窘態。 海濱事務委員會，近年致力將「海濱」規劃成「長廊」，把港九兩岸的海濱都由東至西連接貫通。
不過，要營造一個暢達、連貫、易行、全民共享的海濱，海濱同社區之間（南至北）連貫更為重要。再說，要成功推動「親水文化」，還需要大量跳出框框的社會思維，也要信任巿民及商界的智慧，全民共同思考如何結合硬件與軟件，讓人更加親近維港，真正為香港人帶來更好的海濱。
有幾點值得深入思考。第一，我們要思考利用海濱建設培育市民「親水文化」，外國其實不乏一些大膽的例子，例如在海邊建泳池、暢泳區，歡迎市民隨時在岸邊跳進海裏。海濱長廊其實不一定每一處都需要架起欄杆，我們經常拿新加坡來比較，濱海灣就正正有一大部分是沒有圍欄的。
第二，是如何加強「陸地」與「海濱」的連接。在這方面，每個地段的「起步點」亦不同，例如西九海濱與周邊社區的連接明顯較弱，相對而言，中環海濱與中環核心區域的通道連接就理想得多。如果西九規劃能夠好像中環海濱一樣暢達，從油尖旺區市中心開始設有行人天橋步道直通海邊，拉近區內市中心「陸地」與西九「海濱」的距離，一定可以提高市民走到海邊的意欲。
第三，我們要盡快掌握地方營造（Placemaking）的方法，一來針對香港特定城市情況，調整及增加海濱建設，例如因為香港夏天炎熱及多雨，海濱亟需大幅增加遮陰擋雨的面積，或者在海濱建起高一點的臨時設施，讓人有多一個欣賞海港的維度。二來要打破「空間管理」的舊思維，接受市民自發的活動發生，及發掘空間的新用途。
當整條七十多公里的海濱通道，在不同地點都同時持續有小規模的地方營造，可以幻想，這將會是真正美麗動人的人文風景，與維港景色相輝映。
