<時事評論>
將市民帶到海濱

擁有美麗的海岸線,是世界上不少臨海國際城巿發展為宜居城巿、旅遊勝地的地理優勢,例如新加坡海濱花園、墨爾本大洋路、巴黎塞納河畔等。

維多利亞港是香港得天獨厚的天然資源,在經濟發展上,它打造了香港船運物流在國際上的重要地位。從前,人們與維港的關係密切,過海要搭渡輪;碼頭亦是等人的熱門地點。

要觀賞海港,除了尖東海旁,最好還是上山頂,遠觀比近看還方便容易,事關海濱雖然近在咫尺,但一來斷斷續續,二來要通往海邊的路總是九曲十三彎,先鑽進地底的行人隧道、過幾條馬路,再駁上高架的行人天橋,是不少人抗拒由鐵路站或電車路去海濱長廊的親身經歷。這源於前人當年規劃維港兩岸的用地時,沒有考慮到人們對海濱的需求,以致今日海濱與巿中心往往有多重阻隔,減低了市民徒步走到海邊的意欲。

起步慢了,唯有急起直追。海濱事務委員會的成立,促成把海濱空間的規劃重新整合的契機,扭轉以往部門間各自為政、沒有統一願景目標的窘態。 海濱事務委員會,近年致力將「海濱」規劃成「長廊」,把港九兩岸的海濱都由東至西連接貫通。

不過,要營造一個暢達、連貫、易行、全民共享的海濱,海濱同社區之間(南至北)連貫更為重要。再說,要成功推動「親水文化」,還需要大量跳出框框的社會思維,也要信任巿民及商界的智慧,全民共同思考如何結合硬件與軟件,讓人更加親近維港,真正為香港人帶來更好的海濱。

有幾點值得深入思考。第一,我們要思考利用海濱建設培育市民「親水文化」,外國其實不乏一些大膽的例子,例如在海邊建泳池、暢泳區,歡迎市民隨時在岸邊跳進海裏。海濱長廊其實不一定每一處都需要架起欄杆,我們經常拿新加坡來比較,濱海灣就正正有一大部分是沒有圍欄的。

第二,是如何加強「陸地」與「海濱」的連接。在這方面,每個地段的「起步點」亦不同,例如西九海濱與周邊社區的連接明顯較弱,相對而言,中環海濱與中環核心區域的通道連接就理想得多。如果西九規劃能夠好像中環海濱一樣暢達,從油尖旺區市中心開始設有行人天橋步道直通海邊,拉近區內市中心「陸地」與西九「海濱」的距離,一定可以提高市民走到海邊的意欲。

第三,我們要盡快掌握地方營造(Placemaking)的方法,一來針對香港特定城市情況,調整及增加海濱建設,例如因為香港夏天炎熱及多雨,海濱亟需大幅增加遮陰擋雨的面積,或者在海濱建起高一點的臨時設施,讓人有多一個欣賞海港的維度。二來要打破「空間管理」的舊思維,接受市民自發的活動發生,及發掘空間的新用途。

當整條七十多公里的海濱通道,在不同地點都同時持續有小規模的地方營造,可以幻想,這將會是真正美麗動人的人文風景,與維港景色相輝映。

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